Habe einen ganz einfachen Bluetooth für Android und verbinde mich mit Carscanner zum Astra
Verbindungsprotokoll OBD II Opel
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Bei mir ähnlich. Im September hatte ich 96,9375%. Ca. 7000km) Wichtig dabei zu wissen ist, dass das von der Bruttokapazität ist, also von den 54kWh. Bis man wirklich weniger Reichweite hat, dauert es noch eine Weile, da muss der SoH unter 94% sinken. Über das API meldet das Auto immer noch 100% SoH.
Solange man nicht einen kompletten Zyklus von 0 auf 100 mal geladen hat, ist der Wert den das BMS ausrechnet, eher eine Schätzung. Um defekte Zellen frühzeitig zu erkennen, immer mal das Zell Delta angucken. 20...30mV sind völlig gut.
Die ersten paar Prozentpunkte gehen am Anfang relativ schnell weg, dann geht's sehr flach weiter.
Womit wertet ihr den SOH aus?
Habs jetzt gelesen 😂
Was ich hier noch erwähnen wollte: Die verfügbare Kapazität ist temperaturabhängig. Deswegen auch im ersten Post einmal 48kWh (bei 9°C) und einmal 50,5kWh (bei 17°C). Hab das bei mir auch beobachtet. Sobald es dann wieder wärmer wird, steht die Kapazität wieder zur Verfügung. Die elektrochemischen Prozesse laufen einfach langsamer bei niedrigen Temperaturen, daher sinkt die Kapazität.
Der SoC im Display wird mindestens über den SoC den auch OBD anzeigt und den SoH berechnet und dann wahrscheinlich nochmal auf die wirklich verfügbare Nettokapazität bezogen. Das hab ich noch nicht völlig durchschaut.
Zum Jahresende hier mal meine sporadisch über das Jahr ausgelesenen Daten:
pasted-from-clipboard.png
Wie gesagt habe ich noch nicht durchschaut, wie der SoC im Display/App/API mit dem SoC über OBD zusammenhängt. Anfangs dachte ich, OBD ist der SoC bezogen auf die 54kWh, der SoC im Display der bezogen auf die nutzbare Nettokapazität. Dann müsste der aber durch das Sinken des SoH weiter auseinander laufen, was er bei mir nicht tut. Im Gegenteil, über das Jahr hat es sich mehr angeglichen. Wenn da jemand was weiß, würde mich interessieren
Vielleicht musste das BMS erst noch lernen, das Auto stand ja zwischen EZ 2023 und 02/25 nur rum.
Jedenfalls sieht man hier deutlich, dass die nutzbare Kapazität stark von der Akkutemperatur abhängt, was ja auch völlig klar ist. Sobald die Batterie wieder wärmer wird, steht auch die Kapazität wieder zur Verfügung. Während der Fahrt wird die Batterie durch den Antriebsstrang (Motor, DC/DC Wandler) und die Eigenerwärmung erwärmt. Die vollen 51kWh netto bekommt man offenbar nur unter idealen Bedingungen, also über 30 Grad Batterietemperatur.
Beim Schnellladen geht die Temperatur richtig hoch. Da hab ich aber leider keine Messung. An Neujahr will ich aber mal auf der Fahrt zu meinen Eltern und zurück den Car Scanner mit laufen lassen, und danach am HPC schauen, was dann im Winter durch die Eigenerwärmung nach 2x 80km mit ein paar Stunden pause dazwischen möglich ist. Wir haben neuerdings einen EnBW Park direkt um die Ecke.
Insgesamt scheint sich auch die Degradation im Rahmen zu halten, ist in etwa das, was man von einem NMC811 erwarten kann. Anfangs geht es etwas schneller runter (hab den mit 97,7% gekauft), danach sollte es abflachen. Wird sich zeigen.
Was auch spanend ist: Stellantis lässt oben im Akku die gesamte Reserve; wenn er voll geladen ist, haben die Zellen gerade mal 4,13V, was noch ein ganzes Stück weg von wirklich voll ist. Da kann man auch ohne schlechtes Gewissen auf 100% laden. (Wahrscheinlich hatte deswegen die Begrenzung des Ladestandes in der Software keine Priorität). Dafür gehen die Stellantis BEV halt auch bei 0% aus und das wars dann.
An Neujahr will ich aber mal auf der Fahrt zu meinen Eltern und zurück den Car Scanner mit laufen lassen, und danach am HPC schauen, was dann im Winter durch die Eigenerwärmung nach 2x 80km mit ein paar Stunden pause dazwischen möglich ist. Wir haben neuerdings einen EnBW Park direkt um die Ecke.
So, hier jetzt die Ergebnisse: Vor der Hinfahrt das Auto auf 100% geladen, also bis es selber abgeschaltet hat, damit sich auch das BMS mal wieder kalibriert. Dann aus der Wallbox vorklimatisiert. Außentemperatur war den ganzen Tag 2 Grad. Auf der Hinfahrt einiges an Rückenwind, auf der Rückfahrt entsprechend Gegenwind.
Hinfahrt:
photo_5384549131646339988_y.jpg
Die Batterie hat sich durch das 80km Fahren von 3 auf 10 Grad erwärmt.
Dann stand das Auto ein paar Stunden, dann Rückfahrt:
photo_5384549131646339989_y.jpg
Batterietemperatur von 10 auf 8 Grad gesunken, bis nach Hause dann bei 13 Grad.
Danach bin ich gleich zum EnBW Schnelllader und das Auto hat bei 33% SoC mit knapp 60kW geladen:
photo_5384549131646339991_y.jpg
Da ich ja nur testen wollte, hab ich bis 44% geladen (7 Minuten) und in den paar Minuten ist die Batterietemperatur auf 20 Grad gesprungen:
photo_5384549131646339990_y.jpg
Unter idealen Bedingungen (um die 30 Grad Batterietemperatur) wären bei 33% SoC um die 80kW möglich, da ist der Astra mit 60kW doch gar nicht so schlecht. Nach ein paar Minuten ist der Akku durch das laden dann auch so warm, dass für die 2. Hälfte der Ladekurve wahrscheinlich die Sommer-Laderaten erreicht werden. Beim 2. Stopp dann ziemlich sicher auch.
Dass der Astra E kein Langstreckenauto ist, ist ja klar, aber er ist durchaus auch im Winter brauchbar. Verbrauch war heute 19kWh/100km bei der Hinfahrt, 20,5 bei der Rückfahrt.
Ladeleistung im Winter ist mit der fehlenden Vorkonditionierung schon sehr mau (60-80 kW).
Absolut gesehen und im Vergleich zu aktuellen Autos natürlich schon, völlig klar. Relativ zu dem kleinen Akku und den maximal 100kW im Sommer aber okay.
Und bei dem kleinen Akku wäre eine halbe Stunde vorheizen dann halt ziemlich viel an km, das wird sich nix nehmen insgesamt. Entweder muss man eher an die Ladesäule oder man steht länger dort für den ersten Stopp.
Bei einem großen Akku und 3C Laderate sieht das natürlich anders aus. Die aktuellen mit 3C oder mehr in der Spitze schaffen das ja auch nur, wenn sie den Akku auf kuschelige 30+ Grad bringen.
